BMW électriques : les défis de l'avenir
Je suis sûr que vous en avez assez que je me plaigne de Domagoj Dukec et des BMW qui sont sorties depuis qu'il était en charge du design à Munich. Vous en avez aussi assez que je me remémore mon E46 et comment c'est la fin de toutes les voitures. C'est pourquoi je voulais vous parler de certains des nouveaux défis de diagnostic qui nous attendent en tant que diagnostiqueurs BMW dans un avenir très, très proche.
Tout a commencé au début des années 2010 avec le Concept Vision EfficientDynamics de Benoît Jacob, un designer français qui n'a pas de formation de facto en design. Benoit était là pour diriger la toute nouvelle voiture de sport hybride qui allait bouleverser BMW et le monde. BMW voulait un nouveau look et c'est ce qu'ils ont fait là-bas. À ce jour, je salue la « supercar la plus lente » comme un héros méconnu, des décennies en avance sur son temps. J'ai eu la chance de passer du temps avec l'un d'entre eux en 2018 et je ne pourrais pas être plus impressionné par le châssis et l'économie. Benoit et l'équipe de design avaient créé quelque chose de nouveau, ce n'était pas une supercar, ce n'était pas une citadine, mais c'était sacrément bon. Bien sûr, ce n'était pas rapide, mais peu importe, n'importe quel technophile serait étonné par ce qu'il y avait.
Après l'accueil mitigé de la I8 est née la très populaire i3 – une citadine pas comme les autres. C'est un appareil parfaitement adapté. Comme un poisson d'eau profonde a évolué vers son environnement. Ma meilleure moitié utilise le sien encore aujourd'hui et bien qu'elle n'en soit pas amoureuse comme moi, elle ne peut nier que le i3 est parfaitement adapté à une utilisation en ville.
Aussi cool que soient ces voitures, elles n'utilisent rien de compliqué – FEM / BDC, DME / EDME et des clés ordinaires. La i8 utilise une simple boîte de vitesses AISIN, pas si différente de celle que l'on trouve dans une Mini et l'EGS est également similaire - toutes les technologies bien connues, les i-drives NBT et NBT EVO sont en place, pas de surprise là-bas. Nous les couvrons.
Avec l'introduction de la nouvelle génération de BMW électriques et hybrides face à l'iX et à la XM, nous avons commencé à examiner de plus près le fonctionnement des véhicules BEV et PHEV et à prendre du recul et à nous dire : « OK, qu'est-ce qui est différent des BMW standard de la série G ici ? ».
La plus grande différence sera toujours la transmission. Après tout, tant qu'une BMW ressemble à une BMW, elle peut avoir n'importe quelle transmission, en ce qui concerne ses clients.
C'est exactement ce qui sépare les BMW électriques et hybrides : la transmission électrique. Maintenant, tout ce qui concerne le groupe motopropulseur des véhicules électriques est assez clair, ils utilisent des contrôleurs et des touches connectés de la même manière, tout comme la série G ordinaire, ils sont contrôlés par des modules BDC2, les modules EDME contrôlent les moteurs électriques, mais quel est l'obstacle le plus difficile à surmonter ?
Il s'agit de la gestion de la batterie. Surtout dans les cas où des véhicules se sont écrasés et doivent être reconstruits et remis sur la route. Dans ces situations, l'atelier officiel utilise ce que l'on appelle communément l'EoS Tester (End of Service). Pour utiliser ce testeur, vous devez retirer la batterie du VE, ce qui n'est pas une tâche facile. Vous devez ensuite vous connecter au système de gestion de la batterie ; dans les BMW actuelles, cela se fait à l'aide de modules de Panasonic et de Samsung. Ensuite, vous connectez le testeur EoS et vous rassemblez les valeurs de mesure à partir de 12 paramètres
1. Erreurs/avertissements
2. Codes d'erreur avant et après le test
3. Test d'étanchéité de la batterie
Le test d'étanchéité de l'unité de batterie haute tension n'est autorisé que dans les conditions préalables suivantes :
• L'unité de batterie haute tension et les composants nécessaires à la réparation sont amenés à la
température correcte
• L'unité de batterie haute tension et les composants mentionnés sont à une température constante
pendant au moins 12 heures
• La température minimale admissible est de 12 °C
• La température maximale admissible est de 26 °C.
• L'unité de batterie HV ne doit pas être exposée à des rayonnements thermiques (par exemple, soleil ou chauffage) ou au froid
rayonnement (p. ex., climatisation) pendant le fonctionnement.
Le non-respect de ces conditions environnementales peut entraîner des résultats d'essai incorrects et ne pas
Acceptable.
4. Vérification en cas de court-circuit
5. Tension aux bornes
6. Tension sur les modules individuels
7. État de charge de la batterie et de ses modules individuels (il est important de maintenir leur état de charge au même niveau ou avec une différence minimale spécifiée par le fabricant)
8. la valeur minimale et maximale de l'état de charge et de la tension des cellules (écart entre les cellules)
9. Résistance d'isolement
10. Test d'isolation HV
11. Température de la batterie
12. efficacité S-box (boîte de sécurité)
