INJECTION MULTIPOINT (MPI) VS. INJECTION DIRECTE (DI)

I.Quelle est la différence ?

Les progrès de l'injection de carburant nous ont conduit à développer plusieurs directions d'injection de carburant dans les chambres de combustion. La différence entre l'injection multipoint et l'injection directe réside dans la position des injecteurs. Les injecteurs MPI sont situés avant les soupapes d'admission où ils pulvérisent le carburant dans l'admission du moteur et l'aspiration créée par le piston aspire le carburant atomisé avec l'air à travers l'ouverture de la soupape d'admission, pulvérisant essentiellement dans l'orifice d'admission. L'injection directe est différente car elle (comme son nom l'indique) est directement installée à l'intérieur de la chambre de combustion à côté de la bougie d'allumage. L'injection directe permet d'injecter le carburant dans la chambre de combustion avec une pression beaucoup plus élevée et le contrôle du jet de pulvérisation et du moment exact de l'injection est beaucoup plus facile à contrôler. Les deux systèmes présentent de nombreux avantages, mais aussi quelques inconvénients.
Voici à quoi ressemble l'INJECTION PAR PORT (MPI) :

L'air et le carburant se mélangent avant d'entrer dans la chambre et ils entrent à grande vitesse lorsque le piston aspire le mélange à travers la soupape d'admission ouverte.
Voici à quoi ressemble l'INJECTION DIRECTE :

Injection directe (DI)

L'injecteur est placé directement dans la chambre de combustion. De l'air propre entre dans la chambre de combustion et une régulation très précise de l'alimentation en carburant est possible.

II. Avantages et inconvénients de l'injection directe par rapport à l'injection par port

1. Économie de carburant – les fabricants aiment vous dire que ce moteur est 13,4345 % plus économique que la version précédente car ils ont maintenant incorporé l'injection directe, vous pouvez réguler beaucoup plus et être plus efficace, sauter des cycles, etc.
2. Vous pouvez incorporer un changement de vitesse à plat ou gérer le moteur de manière qu'il coupe le carburant et l'étincelle de manière très précise afin que vous puissiez changer de vitesse sur une voiture manuelle avec DI sans jamais lever le pied de l'accélérateur et sans même toucher l'embrayage. Vous pouvez régler à l'infini ; vous pouvez même tuer 50 % de vos cylindres en toute sécurité en tuant l'étincelle et en pulvérisant pour être plus économique sous une charge moindre. Si vous avez une injection dans l'orifice, c'est un peu plus difficile à réaliser.
3. L'injection dans l'orifice permet d'avoir un conduit d'admission propre car elle le nettoie naturellement avec du carburant. Dans les applications à injection directe, les admissions sont généralement plus sales à cause des vapeurs d'huile, ce qui provoque une accumulation de carbone et nécessite éventuellement un nettoyage tel que le sablage à la noix, le nettoyage chimique ou même le démontage pour le nettoyage. De graves dommages peuvent survenir si l'accumulation de carbone n'est pas contrôlée.
4. Prix des injecteurs. Les prix des injecteurs à port sont inférieurs à ceux des injecteurs directs. Cela m'amène à comprendre les mots à la mode des injecteurs que vous entendrez souvent :
- Injecteurs à faible impédance - ils permettent d'être plus précis - démarrage et arrêt rapides du jet, jet à plus grande vitesse (l'impédance est généralement comprise entre 2 et 4,5 Ohms).
- Injecteurs à haute impédance - de 8 à 16 Ohms
- la différence entre les deux est la meilleure utilisation de votre bobine qui vous permettra de pulvériser la quantité optimale de carburant pour que votre application reste ouverte jusqu'à ce que le courant s'arrête (moins précis).
- Injecteurs piézoélectriques – ce sont une révolution Bosch – ils utilisent des cristaux piézoélectriques d’un côté et en utilisant un courant électrique précis, le matériau cristallin se dilate et se rétrécit afin de laisser passer le carburant, ce qui conduit à un fonctionnement super détaillé et à une vitesse de carburant élevée, mais ils sont plus chers que les injecteurs à actionneur conventionnel (de type solénoïde).

III. À mon époque.

Je terminerai cette histoire avec une histoire de l’histoire – l’Alfa Romeo 155 2.5 V6 TI DTM – une bouchée, je sais, mais la voiture en valait la peine. Ici, vous pouvez voir un moteur 2,5 litres sur mesure à haut régime (12 000 tr/min) avec un angle de 60°, rien à voir avec l’autre moteur Alfa Romeo à 60° installé dans les 155 de rue – le BUSSO. Quoi qu’il en soit, le V6 à carter sec du DTM était un équipement exceptionnel pour l’époque où il fonctionnait, et il a plutôt bien fonctionné de 1993 à 1996 pour Nicola Larini et Alessandro Nannini qui, au total, avec les autres pilotes, ont réussi à remporter 38 victoires sur les 68 courses au cours des 3 années où la voiture a été utilisée. Je me suis toujours demandé quel était le secret derrière le moteur atmosphérique à faible volume de 490 ch et j’ai toujours pensé qu’il suffisait de le faire tourner à plein régime et de l’envoyer. Ce n’est qu’il y a quelques années, lorsque j’ai relu des articles sur ces voitures, que je suis tombé sur une photo intéressante du moteur sans la boîte à air en carbone. C'était intéressant pour moi parce que le V6 était si bas dans le châssis qu'un carter sec était même trop (il utilisait essentiellement une lubrification sous pression avec un carter sec externe (en avance sur leur temps, vraiment), mais ce que j'ai remarqué, c'est l'image ci-dessous. Le moteur était équipé de corps de papillon individuels (ITB), bien sûr, tout moteur de course N/A l'est, mais ce qui m'a intrigué, c'était le placement des injecteurs et il s'est avéré que les injecteurs étaient placés au-dessus des trompettes de l'ITB (abréviation de high top end power) afin d'avoir (ce que l'italien les ingénieurs ont appelé cela) « un temps plus long pour que le carburant se mélange à l’air et une meilleure atomisation du mélange air-carburant ». WOUAH ! Je n’y avais jamais vraiment pensé, mais entre 1989, quand Alfa a décidé de faire campagne avec cette voiture dans la Deutsche Tourenwagen Meisterschaft et 1993, quand la voiture a remporté 11 courses, quelqu’un a testé cette théorie et ils l’ont finalement mise en pratique pour obtenir quelque chose qui ne peut que paraître incroyable. Un V6 de 2,5 litres à 11 900 tr/min qui développait 490 chevaux et dominait les Tedeschi à leur propre jeu (je t’aime à jamais E30 M3, ne me quitte pas :D)


Jusqu’à la prochaine fois, essaie de t’amuser au travail !
Alek