QU'EST-CE QUE LE RÉGLAGE EFI ? (QU’EST-CE QUE L'INJECTION ÉLECTRONIQUE DE CARBURANT)

Il y a eu tellement d’articles, des milliers de vidéos YouTube qui tentent d’expliquer comment régler un moteur à combustion interne et ils entrent dans tellement de détails qu’il est facile de se perdre dans la mer d’informations.
Pour cette raison, nous voulons faire un article sur le sujet du réglage du moteur et expliquer la réalité de celui-ci aussi simplement que possible.
Comme le dit le dicton – si vous ne pouvez pas expliquer quelque chose de manière simple, vous ne le comprenez pas suffisamment bien.

I. Notions de base

Je dois revenir aux livres que j’ai trouvés sur les FTP et les trackers torrent quand j’étais enfant. Modern Engine Tuning de A. Graham Bell par exemple – la véritable bible sur le sujet.
 C’est là que vous pourriez lire une phrase qui est devenue plus tard un cliché : « Les moteurs ne sont que des pompes à air ». Mais c’est vrai. Plus vous pompez d’air et de carburant et parvenez à allumer – plus le bang est fort, plus la puissance est importante. Ainsi, lorsque nous étions enfants, notre premier travail consistait à installer des filtres à air et des échappements « performants » sur nos moteurs N/A et à être époustouflés par les résultats « incroyables » que nous avions obtenus. Pour être clair, nous avons probablement fait quelque chose de plus que de dépenser tout notre argent durement gagné au lavage de voiture en pièces détachées sur Ebay. En fait, nous avons peut-être eu raison. Plus d’air entrant et sortant peut vraiment apporter un peu de gain à votre voiture, mais nous devons savoir qu’aucune des pièces matérielles du moteur que nous remplaçons n’aura de sens sans un réglage. Mais qu’est-ce qu’un « réglage » ? Le réglage (semblable à ce que cela signifie sur une guitare) est l’action d’optimiser et d’organiser le matériel existant de la meilleure façon possible pour atteindre un certain objectif – qu’il s’agisse de performances, de longévité, d’économie de carburant ou de tricherie lorsque les États-Unis demandent combien vous polluez.

II. Comprendre le réglage

À la sortie d’usine, toutes les voitures du monde sortent avec un « réglage » prédéterminé, un ensemble de paramètres installés dans son système de contrôle du moteur qui garantit que le moteur fonctionne de manière sûre jusqu’à l’expiration de la garantie, au moins. Ces paramètres que le fabricant définit sont très difficiles à atteindre – ils doivent fournir un peu plus de performances que le modèle concurrent, consommer un peu moins de carburant que lui et ne pas exploser. Les composants de chaque réglage sont les cartes – il y a une carte de carburant, une carte d’allumage et (comme la plupart des véhicules actuels sont équipés de turbocompresseurs) la carte de suralimentation. Chacune de ces cartes vise à fournir la quantité optimale de carburant brûlé afin que nous puissions en brûler davantage à chaque cycle de combustion et obtenir la puissance la plus sûre de chaque série de courses. Comme nous l’avons appris dans le passé – la stoechiométrie idéale est d’environ 14,7 :1, ce qui signifie que pour chaque 14,7 grammes de carburant, un gramme d’essence doit être mélangé, allumé et brûlé – tout ce qui contient moins de carburant est pauvre, tout ce qui contient plus de carburant est riche.
 Que fait un « tuner » ?
 Le but du tuner est de régler votre voiture de manière que vous puissiez tirer le meilleur parti des composants à l’intérieur et autour de votre moteur. Par exemple, la pression de suralimentation d’usine de votre turbocompresseur est généralement sûre à environ 0,7, 0,8 bar de pression (je dois souligner que l’un de nos futurs articles de blog portera sur les turbocompresseurs), alors rapidement. Le boost est la pression de l'air entrant dans le moteur qui est supérieure à la pression atmosphérique de 1 bar, ce qui signifie 0,7 à 0,8 au-dessus de la pression atmosphérique.
Votre tuner examine le matériel dont vous disposez actuellement et constate que vous avez une pression de suralimentation de 0,7 à 0,8 bar. S'il augmente simplement votre pression de suralimentation, votre mélange deviendra pauvre, vous commencerez à détoner au mauvais moment (cognement) et vous finirez par faire fondre vos pistons. Si vous faites trop de carburant avec votre mélange, vous aurez des tonnes de carburant non brûlé qui s'infiltreront à travers vos segments de piston dans votre huile, ce qui ruinera ses qualités et fera tourner le vilebrequin ou les paliers de bielle, provoquant ainsi une panne catastrophique du moteur. Habituellement, les injecteurs d'usine de votre moteur fonctionnent à environ 60 à 70 % de leur capacité. Une fois que le tuner a déterminé la capacité utilisée par les injecteurs du moteur, il peut l'augmenter en les laissant ouverts plus longtemps et en pulvérisant plus de carburant. Il doit également modifier le régulateur de pression de carburant d'usine pour fournir plus de pression de carburant aux injecteurs désormais obligés d'injecter plus de carburant. Cela met alors à rude épreuve les pompes à carburant (les moteurs modernes ont une pompe à carburant basse pression allant du réservoir à la pompe à carburant haute pression près du moteur). Tous ces facteurs et composants matériels doivent être respectés afin qu'aucun d'entre eux ne prenne la charge des autres. Plus de carburant et d'air nécessitent une étincelle plus forte pour l'allumer et cela devient un effet papillon où un petit changement à une extrémité peut avoir un grand impact sur l'autre.

III. Efficacité volumétrique

Si vous devez vous souvenir de quelque chose de mon article de blog sur le réglage, s'il vous plaît, que ce soit A. Graham Bell est notre prophète et il y a un autre gars que je dois suivre, il vous expliquera tout ce qu'il y a à expliquer avec des mots simples car il comprend ce qu'il dit - Driving4Answers.
Voici sa vidéo sur VE (efficacité volumétrique) dans laquelle il explique parfaitement tout ce qu'il y a à savoir sur le sujet pour commencer :

Il y a quelques petites inexactitudes dans ce que dit ce monsieur qui peuvent être contestées et discutées mais en substance, il a raison là-dessus. Le VE est l'avenir du réglage du moteur car c'est la meilleure façon de moduler la charge du moteur. De plus, veuillez regarder la vidéo de Matt et Scott sur Haltech sur le sujet car c'est tout aussi important :


Voici l'essentiel très rapidement : les voitures équipées de capteurs MAP (pression absolue du collecteur) vous permettent de mesurer la quantité de pression d'air à l'intérieur du collecteur d'admission. Si elle est inférieure à la pression atmosphérique, il y a du vide, si elle est supérieure, nous avons du boost. La carte VE vous permet de modifier n’importe quelle valeur sur deux axes – l’un est la MAP (où 0,0) est la pression atmosphérique et l’autre est le régime du moteur et les blocs à l’intérieur de la carte VE nous indiquent à quel pourcentage de combustion stœchiométrique réussie vous avez (par exemple 75 signifie que 75 % du volume des cylindres brûlent). C’est pourquoi lorsque nous dépassons zéro, nous avons des nombres supérieurs à 100 ? – Exactement – les turbocompresseurs et les compresseurs sont des appareils magiques, nous permettant de brûler plus efficacement qu’avec de l’air. Plus d’informations à ce sujet la prochaine fois.

IV. Idées fausses courantes.

1. Cartes OTS

C’est quelque chose d’extrêmement courant aujourd’hui – un tuner a une très bonne carte pour disons 2.0 TDI pour Audi qui est assez efficace et ne fume pas vraiment beaucoup, a une bonne augmentation de puissance de 15 à 20 %, relativement sûre et économique. Le tuner applique ensuite cette même carte à chacun de ses clients qui arrive avec un 2.0 TDI. Il s'agit d'une cartographie standard (OTS). Il y a un problème avec cela - un 2.0 TDI a 300 000 km et l'autre 120 000, ils ne sont pas usés de la même manière, ils ne fonctionnent pas dans les mêmes conditions. C'est pourquoi au minimum - un tuner doit lire les cartographies existantes, puis prendre ses cartographies OTS et les comparer au moins pour voir les points où elles peuvent compenser l'usure du moteur et l'état général.

2. Les réglages corrigent les choses

Ils ne le font pas. Chaque moteur doit être en parfait état de marche au moment où vous décidez de le régler. Tout le reste est du patchwork.

3. Vous avez besoin d'un dynamomètre

Vous n'en avez pas vraiment besoin - les dynamomètres ou les dynamomètres sont là pour simuler les conditions de route dans un environnement sûr. C'est la meilleure façon possible de voir comment le véhicule fonctionne dans différentes conditions afin de maximiser les gains, mais il y a eu de nombreux tuners légendaires qui n'ont jamais possédé de dynamomètre et qui font exclusivement des réglages sur route.

4. Les cartes OTA ne sont pas assez bonnes.

Ce n'est pas vrai – de nombreux tuners travaillent en ligne, ils collectent les journaux de votre conduite, effectuent des modifications, les renvoient et réessayent. Le réglage Over The Air est une chose et cela fonctionne. Il suffit d'aborder le processus de réglage avec votre cerveau.

5. Le tuner a cassé ma voiture.

En parlant de cerveau – parlez au tuner, demandez-lui de regarder autour de lui, de conduire la voiture. Réfléchissez, analysez. Décidez ensemble. Sinon, vous casserez votre propre voiture et il n'y aura personne d'autre à blâmer que vous-même.

6. L'un des meilleurs outils pour lire et écrire les données contenant les cartes des ECU modernes est l'outil de programmation de l'unité de contrôle du moteur Abrites

Il transforme votre ECU d'usine en un ECU autonome que vous pouvez régler vous-même.

Ne cassez pas votre voiture et ne venez pas pleurer.
CECI N'EST PAS UN GUIDE.

Alek